E’ universalmente noto che Il porto è la più importante fonte di ricchezza per la città di Genova. Non tutti sanno, però, che il porto, con il suo traffico marittimo, è anche la più importante fonte d’inquinamento atmosferico della città. Dall’ultimo inventario delle emissioni pubblicato dalla Regione Liguria nell’anno 2015 e relativo all’anno 2011 risulta che il 62% degli NOx (contro il 26% del trasporto su strada) e il 39 % delle polveri sottili (contro il 28% del trasporto su strada) sono attribuibili al traffico marittimo, in particolare allo stazionamento delle navi in porto (cfr. il documento Città Metropolitana – Regione Liguria “Valutazione della qualità dell’aria – Anno di monitoraggio 2015 “ Par. 4.2 pagg. 40 e 41). Come noto, anche Genova è coinvolta nel contenzioso con la Commissione Europea relativamente alla procedura di infrazione 2015/2043 per i superamenti dei limiti medi annui di NO2 fissati dalla Direttiva 2008/50/CE ( anche qui vedere il documento sopra citato). Ci si trova di fronte all’ennesimo caso, reale o ipotizzato, di antitesi tra “lavoro” ed “ambiente”. Sembra, purtroppo, che oggigiorno non si possa più lavorare rispettando l’ambiente (discorso analogo si può fare, purtroppo, anche per la sicurezza). In realtà, basterebbe che gli armatori accettassero di ridurre i loro profitti, evitando di ribaltare sulla cittadinanza i costi delle sanzioni europee e l’onere di un centinaio di morti premature ed altrettanti ricoveri imputabili all’inquinamento (ovviamente non tutti dovuti esclusivamente al traffico marittimo…). Esistono, infatti, le tecnologie per ridurre l’impatto del traffico marittimo sull’ambiente, sia per le imbarcazioni di nuova costruzione (banchine elettrificate o, utilizzando il termine inglese, “cold ironing” e LNG, ovvero gas naturale liquefatto) sia per quelle più datate ( SCR ovvero Selective Catalytic Reduction, per NOx, e Scrubber per gli SOx). Una domanda sgorga spontanea: cosa dicono le norme a proposito dell’inquinamento da traffico marittimo? La normativa base è costituita dalle MARPOL (acronimo per MARitime POLlution) alle quali si sono aggiunti nel tempo vari annessi e che sono state tradotte in Provvedimenti Legislativi dalle varie nazioni. La prima grossa distinzione risiede nella differenza tra aree geografiche. I mari del Nord Europa (dal 2015) ed alcune altre aree mondiali sono dichiarate zona SECA (Sulphur Emission Control Area) entro la quale i limiti nel contenuto di Zolfo nei carburanti bruciati è ovunque, per legge, pari a 0.1% I mari del Nord Europa nel 2020 diventeranno anche area NECA (Nitrogen Emission Control Area) e, di conseguenza, anche gli ossidi di Azoto nelle emissioni avranno limiti molto più stringenti. Non appartiene, purtroppo, a questa tipologia d’area il Mediterraneo. Nei porti comunitari le norme, impongono un limite per il contenuto di zolfo nel combustibile pari a 0.1%. Inoltre in Italia, nella zona di protezione ecologica e nelle acque territoriali, le navi di linea (da crociera e traghetti) possono utilizzare combustibili con contenuto di zolfo massimo dell’1.5% elevato al 3.5% per le navi portacontainer. Questo per quanto riguarda il combustibile. Inoltre, le norme prevedono dei limiti per le emissioni di ossidi di azoto parametrate in funzione del numero di giri al minuto dei motori. Mentre è previsto che il controllo del contenuto di zolfo sia frutto dell’analisi di campioni di combustibile prelevati dalle imbarcazioni (ed è quindi una misura in qualche modo diretta) la valutazione dell’efficienza dei motori attraverso il computo delle relative emissioni di NOx è normalmente deputato ad un controllo documentale. Questa possibilità, prevista dalle norme e di fatto l’unica praticata, risulta in contrasto con misure spot effettuate più recentemente “ a camino” da ARPAL su incarico della Capitaneria del Porto di Genova ( con l’accordo volontario con gli armatori). Queste misure hanno mostrato che apparati in regola secondo il controllo “documentale” non lo sono in caso di misure dirette ( “a camino”). L’unico controllo fattivo in mano alle Capitanerie è dunque quello del tenore di zolfo nel combustibile. Un altro aspetto particolarmente critico è costituito, inoltre, dal fatto che le curve limite di emissione degli ossidi di azoto in funzione della velocità dei motori non si applicano alle imbarcazioni costruite prima dell’anno 2000. E’ stato recentemente introdotto (dall’IMO ovvero dall’International Maritime Organisation che ha elaborao e tiene aggiornate le succitate MARPOL) un altro parametro che permette di valutare l’efficienza dei motori sulla base del calcolo della CO2 prodotta. Anche in questo caso viene fissato un limite di inapplicabilità della norma per imbarcazioni costruite prima del 2013. Risulta quindi inequivocabile che mentre per il traffico su strada esistono controlli programmati che impattano su tutta la flotta dei veicoli circolanti e provvedimenti che vietano la circolazione di auto particolarmente datate, almeno in certi periodi e sotto certe condizionii, nel caso delle imbarcazioni, quelle datate fruiscono di tutta una sorta di immunità “ambientale”. Non stupisce pertanto che continuino ad attraccare nel porto di Genova traghetti quali il Moby Drea ed il Moby Otta, costruiti negli anni ’70 e quindi assolutamente obsoleti, anche dal punto di vista del rumore. Un altro aspetto interessante è costituito dal numero di controlli eseguiti sulle imbarcazioni. La legislazione italiana prevede che i controlli documentali vengano eseguiti sul 10% delle navi facenti scalo presso il territorio italiano (contate una sola volta) e che per solo il 20% di esse venga effettuato il campionamento del combustibile. In pratica, questo vuol dire che è sufficiente, per legge, il campionamento del combustibile di solo il 2% delle imbarcazioni. Tanto per dare un riferimento pratico la Capitaneria del Porto di Genova nei primi dieci mesi del 2017 ha eseguito, sulle navi in ingresso, 63 controlli di cui 26 mediante campionamento ed analisi del combustibile. L’utilizzo di combustibili con tenore di zolfo superiore ai limiti comporta un’ammenda che varia da un minimo di 15.000 a un massimo di 150.000 Euro. Le sanzioni comminate ad imbarcazioni dello stesso armatore non costituiscono recidività. Molto spesso, infine, gli armatori sanzionati ricorrono contro il provvedimento elevato nei confronti delle loro navi. Un altro aspetto curioso e che indispettisce la cittadinanza è costituito dal fatto che i controlli eseguiti e le loro risultanze non siano trasparenti, mentre sarebbe opportuno che esistesse un sito accessibile al pubblico contenente queste informazioni. Ci troviamo, quindi, di fronte a una legislazione che presenta molte lacune e che finisce, forse volutamente, per favorire gli armatori meno corretti. Un ulteriore esempio di questa situazione è rappresentata dalla possibilità lasciata alle imbarcazioni di passare dal combustibile da navigazione in mare aperto ( es. contenuto di zolfo di 1.5% per le navi di linea) a quello idoneo per i porti comunitari (zolfo 0.1%) entro due ore dall’attracco. Ci sono quindi azioni da intraprendere localmente, quali inibire l’accesso al porto di Genova di traghetti quali la Otta e la Drea, che usufruiscono anche di un anacronistico salvacondotto dovuto all’età, ed iniziative da portare avanti a livello nazionale e sovranazionale. E’ per questo che il nostro comitato, Comitato Tutela Ambientale Genova Centro Ovest, nato un anno fa’ circa, con il supporto di Ecoistituto di RE-Ge, si è messo in rete con gli altri porti ed ha presenziato ad un Workshop organizzato lo scorso Settembre a Venezia sotto il patrocinio e con l’organizzazione di Cittadini per l’Aria. A tale workshop hanno preso parte, oltre a noi di Genova, comitati di Ancona, Civitavecchia, Livorno, Monfalcone, Savona e Trieste. Questo perché certe azioni vanno intraprese a livello locale ( es. bandire imbarcazioni obsolete, pretendere stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria più vicine ai moli, trasparenza controlli, definizioni di accordi volontari quali Venice Blue Flag e la loro trasformazione in ordinanze vincolanti, ecc.) mentre altre (quelle più legislative quali incentivi alla “rottamazione”, estensione anticipata della zona geografica d’impiego obbligatorio del combustibile a basso tenore di zolfo, ecc) richiedono un’azione combinata e coordinata. Fare, come si suole dire, “rete” permetterà anche di mettere maggiore pressione agli armatori e di vincere le obiezioni di una parte della cittadinanza che teme sempre che gli armatori portino altrove le loro navi. La visione di un coordinamento tra i porti di Livorno, La Spezia, Savona e Genova non è una chimera.
Enzo Tortello
Presidente Comitato Tutela Ambientale Genova Centro-Ovest
